Заявления о «полном импортозамещении» в российской авиации сталкиваются с реальной ситуацией на отдалённых цехах и в коммерческих парках: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно полностью из отечественных комплектующих для регулярных коммерческих рейсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы к санкциям, что приводит к частым отказам и простоям техники.
Проблемы с двигателями и модернизацией
МС‑21 пришлось экстренно перепроектировать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит обкатку и испытания. Аналогичные трудности наблюдаются и у Ил‑114: полностью отечественные версии находятся на стадии испытаний, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно переносятся.
Ремонтный кризис и "авиационный каннибализм"
Из‑за санкций многие западные самолёты нельзя оперативно ремонтировать внутри страны. Это привело к сокращению рейсов и практике «авиационного каннибализма» — разбору одних бортов ради запчастей для других. В отдельных случаях двигатели, как Pratt & Whitney на современных широкофюзеляжных машинах, нельзя отремонтировать ни в России, ни в третьих странах.
Возвращение старых проектов не решает проблему
Попытки реанимировать старые советские модели, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не дают экономического эффекта: старые машины менее экономичны по расходу топлива и требуют архаичных форматов экипажа. В 2024 году для покрытия дальних маршрутов даже вернули в эксплуатацию Boeing 747‑400 — шаг, обусловленный нехваткой современных альтернатив для дальних перелётов.
Вывод
На данный момент утверждения о полном импортозамещении остаются декларативными: отрасль выживает за счёт старых запасов, неформальных схем и импорта запчастей из третьих стран, а не благодаря массовому переходу на новые полностью отечественные самолёты.
