Российские импортеры отказываются от казахстанского маршрута из‑за досмотров и дополнительных платежей

Российские импортеры все реже используют популярный ранее маршрут ввоза китайских товаров в Россию через Казахстан. Бизнес жалуется: когда власти взялись за «обеление» внешней торговли, сложности начались и у тех компаний, которые работают официально и уплачивают все налоги и пошлины.

«Фактически мы потеряли этот путь, а он был очень удобным», — говорит импортер, который подчеркивает, что ведет деятельность исключительно в правовом поле. Сейчас он полностью отказался от поставок через Казахстан.

Как борьба с серым импортом заблокировала удобный маршрут

В августе 2025 года российские власти резко ужесточили контроль на границе с Казахстаном, объявив курс на подавление серого импорта. Для всех импортных грузов ввели практически сплошной досмотр. В результате со стороны Казахстана к пунктам пропуска выстроились многокилометровые очереди из тысяч фур.

Основная часть заторов пришлась на так называемые «карго» — сборные грузы для разных получателей, часто с неполным или сомнительным пакетом документов. Но вместе с ними вынуждены были простаивать и «белые» партии товаров, по которым документация была оформлена без нарушений.

Власти объясняли жесткие меры тем, что нелегальные поставки из стран ЕАЭС наносят бюджету многомиллиардный ущерб и подрывают доходную часть федеральной казны, которая уже испытывает серьезную нагрузку из‑за рекордного дефицита.

Попытка разгрузить границу через послабления и «амнистию»

К осени участники рынка оценивали объем российского импорта, застрявшего в Казахстане, примерно в 10% от общего количества. В октябре власти разрешили пропускать через границу с Казахстаном товары с недостаточно оформленными документами при условии, что они будут растаможены уже на территории России с уплатой всех платежей.

Однако мера не получила заметного отклика у бизнеса, и пришлось фактически объявить «амнистию» для таких грузов. Им разрешили въезд почти по принципу зеленого коридора — с минимальным набором бумаг, где указывались стоимость партии и ее получатель, а окончательное оформление переносилось в российские таможенные органы.

По оценкам участников рынка, на практике это вылилось в доплату в размере примерно от $2,5 до $5 за килограмм груза. После этого заторы на российской стороне постепенно сошли на нет.

Новые задержки — уже на казахстанской стороне

Теперь, по словам импортеров, основным узким местом стал уже Казахстан. Компании сообщают, что контейнеры регулярно задерживаются для осмотров и дополнительного досмотра, а их ожидание может растягиваться на месяц и дольше.

С подобными проблемами сталкиваются даже максимально «прозрачные» импортеры. После начала проверок контрагенты на казахстанской стороне выставляют счета за досмотр и хранение грузов. Эти дополнительные расходы, по словам бизнесменов, достигают $3000 за контейнер.

Распространена и другая схема: владельцам товаров предлагают заплатить за ускоренное пересечение границы без досмотра. В апреле, по оценкам логистов, размер такой неформальной платы составлял от $3000 до $6000 за контейнер. «Раньше такие вопросы решались примерно за тысячу долларов, сейчас суммы выросли в разы», — жалуется один из участников рынка. По его словам, отказ от доплат часто оборачивается назначением отборов проб и экспертиз, из‑за чего груз может простоять еще месяц.

Высокие риски, непредсказуемость и «решалы»

Но, как отмечают компании, даже крупные выплаты не всегда гарантируют быстрое прохождение границы: задержки на неделю‑две остаются обычным делом. Те импортеры, кто формализовал отношения с казахстанскими партнерами и заранее закрепил тарифы, говорят, что по согласованным партиям проблем меньше, но сбои все равно периодически случаются.

Представители таможенных брокеров предупреждают: вокруг маршрута через Казахстан появилось много посредников, обещающих «решить вопросы» на границе. По их словам, часто такие «псевдорешалы» берут деньги, но не ускоряют прохождение досмотра, и груз все равно простаивает в очередях.

«Казахстанский транзит сейчас крайне непредсказуем. Если выбирать этот путь, нужно быть готовым и к задержкам, и к дополнительным расходам», — говорит сотрудник российского таможенного брокера. По его словам, клиентам все чаще советуют переориентироваться на другие каналы — в том числе через Забайкальск. Этот маршрут дороже и порой менее удобен, но считается более надежным.

Импортеры уходят на альтернативные маршруты

Ряд компаний, работающих полностью «в белую», уже отказались от поставок через Казахстан, несмотря на потенциальную экономию по логистике. По словам одного из импортеров, сочетание жесткой позиции российских властей, добивающихся полной уплаты всех платежей, и стремления казахстанских контрагентов максимально заработать на ситуации делает этот путь слишком рискованным и затратным: «На этой границе долго и дорого, и перспектив к улучшению пока не видно».

Сравнение стоимости и сроков разных маршрутов

По оценкам логистических компаний на апрель, доставка груза из Китая автотранспортом напрямую в Россию через Забайкальск обходится примерно в $12–13 тыс. за контейнер при сроке около 26 дней.

Перевозка по железной дороге из Китая через Казахстан в Москву стоит в районе $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер, а сроки составляют 20–30 дней. Однако на казахстанских погранпереходах сохраняются задержки: часть партий отправляют на дополнительные проверки, и контейнеры могут оставаться в зонах таможенного контроля до двух недель.

Автоперевозка через Казахстан теоретически позволяет доставить груз примерно за 20 дней и около $11 тыс., но риск длительных простоев на российско‑казахстанской границе остается очень высоким. Ожидание досмотра может растянуться до трех недель, что, по оценкам логистов, превращает возможную экономию в серьезные убытки для импортеров.